Anmerkungen zu den Experteninterpretationen Carolabrücke 3.0 – Welche Verkehrsbedürfnisse soll die neue Carolabrücke langfristig priorisieren.
Von Dr.h.c. Bernhard Heck
Die Platzierung des Entwurfs von Leonhardt, Andrä und Partner (LAP) und Knight Architects auf Rang eins ist als fachlich begründete Gesamtempfehlung zu verstehen – nicht als bloße Geschmacksentscheidung. Das Expertengremium* bewertete die eingereichten Lösungen nach einem Bündel von Kriterien, darunter Städtebau, Architektur und Denkmalschutz, Verkehrsführung, Tragwerksplanung, Bauzeit, Kosten, Wirtschaftlichkeit und Genehmigungsfähigkeit. Dass der LAP-Entwurf in dieser Gesamtbetrachtung vorn liegt, bedeutet daher, dass er aus Sicht der Fachleute die unterschiedlichen Anforderungen am überzeugendsten miteinander verbindet.
Besonders positiv wird die schlanke und transparente Konstruktion beurteilt. Sie soll sich zurückhaltend in das historische Dresdner Stadtbild einfügen, ohne gestalterisch beliebig zu wirken. Die gitterförmig ausgebildeten Bereiche der angedeuteten Brückenbögen verleihen dem Bauwerk nach Einschätzung der Experten eine eigene Identität und stellen zugleich einen konkreten Bezug zu den früheren Bauwerken her:
Zum ersten Brückenbauwerk, errichtetet von 1892 bis 1895 (!), am 6. Juli 1895 eingeweihten steinernen Bogenbrücke sowie zur zweiten, zwischen 1967 und 1971 einfach gebauten Spannbetonbrücke. Damit greift der Entwurf sowohl das prägende Bogenmotiv der historischen Königin-Carola-Brücke als auch die schlanke, zurückhaltende Erscheinung des Nachkriegsbaus auf, ohne eines der beiden Bauwerke lediglich nachzuahmen. Zugleich verbessert die aufgelockerte Pfeilerstruktur die Sichtbeziehungen in den Elbwiesen und schafft unter der Brücke mehr räumliche Transparenz. Durch die Auflösung der sehr breiten Pfeilerachsen in jeweils drei Einzelstützen wird eine hohe Transparenz und Luftigkeit unter der Brücke geschaffen. Dadurch wird eine hohe Aufenthaltsqualität für die vielzähligen Nutzerinnen und Nutzer der Elbufer und der Geh- und Radwege auch unter der Brücke erreicht. Die wichtigen Blickbeziehungen von den Elbauen auf verschiedene Stadtbereiche werden durch den Entwurf nicht nur erhalten, sondern sogar verbessert. Die Kürzung der Brücke auf der Altstadtseite um ein Feld eröffnet Optionen hinsichtlich weiterer Ausbauten, wobei die dargestellte Treppenanlage und die Busgarage am Hasenberg Angebote bieten, die aber nicht zwingend umgesetzt werden müssen. So verbindet der Entwurf technische Funktion, städtebauliche Einfügung, historische Kontinuität und Wiedererkennbarkeit.
Das einstimmige Votum besitzt deshalb erhebliches fachliches Gewicht, bindet den Stadtrat jedoch rechtlich und politisch nicht. Die kommunalen Mandatsträger müssen neben der Entwurfsqualität auch Haushaltsrisiken, Förderbedingungen, verkehrspolitische Ziele und die Akzeptanz in der Bevölkerung berücksichtigen. Eine Abweichung vom Expertenranking wäre grundsätzlich möglich, müsste aber nachvollziehbar begründet werden – insbesondere dann, wenn ein fachlich schwächer bewerteter Entwurf aus Kosten- oder Verkehrserwägungen bevorzugt würde.
Der erneut aufflammende Streit über die Zahl der Fahrspuren zeigt den zentralen politischen Zielkonflikt: Eine breitere Variante schafft größere Reserven für den motorisierten Verkehr, erhöht aber Bauaufwand, Flächenbedarf und Kosten. Die schmalere Lösung verspricht Einsparungen von rund 30 Millionen Euro und könnte zugleich einer stärker auf Straßenbahn, Rad- und Fußverkehr ausgerichteten Mobilitätspolitik entsprechen. Dem stehen mögliche Sorgen vor geringerer Leistungsfähigkeit, Stau oder fehlenden Reserven bei künftigen Verkehrsentwicklungen gegenüber. Die Spurenzahl ist daher keine rein technische Detailfrage, sondern eine Grundsatzentscheidung darüber, welche Verkehrsbedürfnisse die neue Carolabrücke langfristig priorisieren soll.
* Das Expertengremium wurde moderiert von Univ.-Prof. Dr.-Ing. Steffen Marx, Direktor und Professor für Massivbau TU Dresden. Die Mitglieder :
– Ministerialrat Prof. Dr.-Ing. Gero Marzahn, Bauingenieur (Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur, Abteilung Straßenbau, Brücken-, Tunnel-, und sonstige Ingenieurbauwerke – Bonn)
– Prof. Johann Kollegger, Bauingenieur (Professor für Betonbau an der TU Wien)
– Prof. Dr.-Ing. Thorsten Helbig, Bauingenieur (Professor für Tragwerkslehre, Baustoffkunde, Fachbereich Architektur, HS Darmstadt)
– Prof. Wolfgang Lorch, Architekt (TU Darmstadt, Mitglied Gestaltungskommission der Landeshauptstadt Dresden)
– Prof. Dipl.-Ing. Thomas Will, Denkmalpfleger (TU Dresden Professor em. für Denkmalpflege und Entwurf)
– Reiner Nagel, Architekt (Vorstandsvorsitzender Bundestiftung Baukultur, Potsdam)
– Prof. Wolfgang Sonne, Architekt (TU Dortmund, stell. Direktor Institut für Stadtbaukunst)
– Dipl. Ing. Monika Thomas, Architektin (Präsidentin Dt. Akademie Stadtbau/ Landschaftsplanung, Hamburg)
– Prof. Dr.-Ing. Jan L. Vitek, Bauingenieur (Professor für Betonbau, Fakultät für Bauingenieurwesen, Tschechische Technische Universität in Prag, Experte für Betonbau, Metrostav a.s.)
Titelbild BU: Das Foto zeigt die Roh-Entwürfe von Leonhardt, Andrä und Partner (LAP) und Knight Architects (KA) aus Dresden und London. Foto oben: Der favorisierte Entwurf von LAP und KA. Unten der Entwurf Grassl Ingenieure München, der vom Expertengremium auf Platz vier gesetzt wurde. Foto: Heck/Presse DDN/Hamburg/Dresden
© Fotos: Heck/Presse DDN/Hamburg/Dresden
